Des voies romaines à l'A10, la RN 10 toute une histoire!

Des Gaulois aux Romains

Comme la plupart des grands axes de communication européens et français, les origines de la Nationale 10 remontent à la nuit des temps. Dans l'Antiquité, les Ligures, les Celtes puis les Gaulois tracent les premiers chemins permettant aux différentes tribus de pouvoir communiquer entre elles.
L'essentiel de ces chemins gaulois est repris pour donner naissance aux  voies romaines, construites par l'armée pour faciliter les déplacements des légions. Elles constituent un réseau dense dans l'ensemble de l'Empire dès le Ier siècle avant J.-C.

 
La Gaule est notamment bien "irriguée" par ces voies romaines en raison de sa situation stratégique dans l'Empire.
Au sein de ce réseau, une voie peut être considérée comme l'embryon de la future route d'Espagne.
Cet axe reliait déjà Lutetia (Paris) à la péninsule ibérique en passant par Cenabum (Orléans), Caesarodunum (Tours), Limonum (Poitiers), Mediolanum Santonum (Saintes), Burdigala (Bordeaux)  et Aquae Augustae (Dax).

La traversée de l'Orléanais, du Val de Loire jusqu'à la Touraine puis du Poitou, du Bordelais et des Landes préfigure déjà, dans ses grands traits, le tracé de la route d'Espagne jusqu'au milieu du XVIIIe siècle. 

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Quelques tronçons de cette voie romaine subsistent de nos jours comme celui de Buxeuil (Vienne) quelques centaines de mètres après avoir franchi le cours de la Creuse.

Voie romaine buxeuilLa voie permettait de gravir le "Vau Gibault", coteau sud de la Creuse. Bien plus tard, la Grande Route de Bordeaux à Paris fut déplacée de quelques dizaines de mètres plus à l'est et aménagée en une succession de lacets. Ce tracé resta en vigueur  jusqu'au milieu de XVIIIe siècle.

Des légionnaires aux pèlerins.

Avec l'effondrement de l'Empire romain d'Occident au VIe siècle et les périodes troublées qui suivront, la plupart des voies romaines ne sont plus entretenues, voire abandonnées. Le morcellement féodal ne favorise pas non plus l'entretien d'un réseau centralisé.
Il faut attendre le Xe siècle pour que les axes tracés par les Romains dans l'ouest du royaume de France retrouvent un intérêt pour les pèlerins en route vers Saint Jacques de Compostelle. Les nombreux chemins de pèlerinage qui mènent jusqu'à Saint Jacques de Compostelle en Galice (nord-ouest de l’Espagne) sont empruntés par des pèlerins toujours plus nombreux. La " Via Turonensis " demeure la liaison la plus utilisée depuis Paris jusqu'à l’Espagne. Elle suit toujours le tracé initié par les Romains à savoir Paris, Orléans (il existe une variante secondaire par Chartres et Vendôme), Tours, Poitiers, Saint Jean d'Angély, Saintes, Blaye, Bordeaux, Pouillon (près de Dax), Saint Jean Pied de Port. L'itinéraire est déjà décrit dans "Le guide du pélerin" dès le XIIe siècle ainsi que les hôtelleries.


Chemins st jacquesSource image: Atlas historique des routes de France, G. Reverdy

De nombreuses coquilles Saint Jacques sculptées, dont certaines sont encore visibles, témoignent de la vivacité de cette " Via Turonensis ".
Au Moyen-âge, la fréquentation des routes du royaume de France est aussi stimulée par l'important essor commercial que connait l'Occident à partir du XIe siècle. Le développement de grandes foires en Champagne mettant en relation les marchands des Flandres avec leurs homologues italiens permet au réseau routier de retrouver un regain d'intérêt. A l'ouest du royaume, les marchands font transiter le vin bordelais par navires mais aussi par la route. La guerre de Cent Ans stoppe malheureusement cette dynamique et fait retomber le réseau routier dans le chaos.

Vers la modernité

Dans la seconde moitié du XVe siècle, avec la fin de la guerre de Cent Ans et l’affirmation du pouvoir royal, la transmission des informations devient une priorité. C’est dans ce contexte que nait la Poste Royale.

Créée par Louis XI par l’édit de Luxies en 1464, ce système révolutionnaire de relais réguliers le long des routes va modifier le rapport que les hommes entretiennent à l'espace.
Précisant que "Il établit en toutes villes, bourgs, bourgades et lieux que besoin sera jugé le plus commode un nombre de chevaux courant de traite en traite d'établir spécialement sur les grands chemins du royaume de quatre en quatre lieues, personne féable pour tenir et entretenir quatre ou cinq chevaux de légère taille bien harnachés et propres à courir le galop".
Les relais sont donc espacés d’une quinzaine de kilomètres (quatre lieues), les cavaliers, les chevaucheurs, devant être capables de parcourir dix postes par jour (une poste correspond à deux lieues) soit approximativement quatre-vingt kilomètres par jour. La Poste Royale est mise en place en 1479, le réseau se structure lentement et la France se couvre de relais de poste aux chevaux, comme celui des Ormes (Vienne) construit au milieu du XVIIIe siècle.

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La route de Paris à Bordeaux vers l’Espagne fut l’une des premières routes du royaume à être "mise en poste" ponctuellement dès 1480 puis entièrement dans la première moitié du XVIe siècle. Son tracé reste fidèle à celui hérité des Romains et de la « via turonesis » comment l’attestent Charles Estienne dans son « Guide des chemins de France » de 1552 puis Justus Zinzerling lorsqu'il publie « Voyage dans la vieille France » en 1616.

C'est à cette même époque que Sully, nommé « Grand Voyer de France » par Henri IV en 1599, poursuit la modernisation du réseau routier en privilégiant les routes qui mènent aux frontières pour d’évidentes raisons stratégiques. La Grande Route de Bordeaux à Paris se voit ainsi affublée de grands ormes plantés régulièrement pour l’ombrage qu’ils offrent mais aussi pour la fabrication de châssis de canons. Sully met aussi en place une corvée de la route touchant tous les adultes résidant à moins de trois lieues de la route royale. L’entretien se limite à la réfection de la chaussée, la réparation des passages les plus dégradés et la consolidation des ponts.

A la fin du XVIIe siècle, la route de Paris à Bordeaux vers l'Espagne passe toujours par Orléans, Blois, la Touraine via Amboise, Loches, La Haye (Descartes).
Elle parcourt le Poitou puis l'Angoumois mais en évite encore Ruffec, Mansle et Angoulême au profit de Villefagnan et Châteauneuf.
La Saintonge est abordée depuis Barbezieux jusqu'à Montlieu, puis la route entre en Guyenne, traverse la Dordogne à la hauteur de Cubzac et la Garonne à Bordeaux grâce à des bacs. Le reste de l'itinéraire est déjà figé via les Landes, Bayonne, Saint Jean de Luz jusqu'à la frontière espagnole.
Louis XIV l'emprunte en mai 1660 pour  épouser l'Infante d'Espagne,  Marie-Thérèse d’Autriche. Le mariage a lieu le 9 juin à Saint Jean de Luz avant que le couple royal ne retourne vers Paris. Le voyage dure alors près de deux semaines et est particulièrement éprouvant. Ce ne sont pas moins de 90 relais de poste qui couvrent les quelques 750 km de Paris jusqu'à l'Espagne.

Ceci dit, le tracé est régulièrement modifié (en Touraine ou dans le Poitou) pour des raisons politiques ou économiques. 
Source image: Atlas historique des routes de France, G. Reverdy

 

Les bouleversements du XVIIIe siècle

Les liens entre la France et l’Espagne se renforcent considérablement depuis l’accession au trône d’Espagne du petit-fils de Louis XV, Philippe de France en 1713. Les échanges diplomatiques, politiques mais aussi économiques donnent une nouvelle impulsion à la route de Paris à Bordeaux vers l’Espagne.

Ce dynamisme est aussi largement stimulé par la création du corps des Ponts et Chaussées en 1716. Le réseau des routes royales est repensé, il s’agit de tracer désormais de grandes radiales les plus rectilignes possibles évitant les tronçons sinueux. De nombreux ouvrages d’art sont construits, des ponts pour la plupart. La largeur des routes royales est uniformisée à soixante pieds de large, soit près de vingt mètres, des fossés sont creusés et de nouveaux arbres sont plantés le long de la chaussée. Enfin, la « corvée des grands chemins » est généralisée en 1738 par le contrôleur général Orry, elle sera finalement abolie à la veille de la Révolution.

C’est dans ce contexte de modernité que la route de Paris à Bordeaux vers l’Espagne voit son tracé modifié en profondeur au nord comme au sud.

- De Paris à Tours, la route traversant la Beauce par Chartres, Châteaudun puis Vendôme s’impose progressivement même si la route de poste continue de passer par Orléans puis la vallée de la Loire jusqu’à Tours. Il faudra attendre le début du XIXe siècle pour que l’itinéraire de la route de Paris à Bordeaux vers l’Espagne soit définitivement figé par la Beauce et le Vendômois.

 - De Tours à Poitiers, le tracé est modifié sous le règne de Louis XV. Dès les années 1720, l’intendant de Touraine, Marc Pierre Voyer comte d’Argenson suggère de modifier le tracé de la route d’Espagne par Tours, Sainte-Maure et Port-de-Piles. Le projet, soutenu par les Ponts et Chaussées, se précise lorsque Voyer d’Argenson achète la seigneurie des Ormes dans le nord du Poitou  en aout 1729. Devenu secrétaire d’Etat à la guerre puis surintendant des postes, il use de son pouvoir pour obtenir gain de cause et un premier axe routier voit le jour entre Sainte-Maure et Port-de-Piles dès 1732. Une ordonnance royale du 30 juin 1752 entérine la nouvelle liaison entre Tours et Châtellerault via Montbazon, Sainte-Maure et Port-de-Piles. En 1754, l’intendant de Touraine, Gaspard l’Escalopier est chargé de mener à bien les travaux.
La construction de différents ponts concrétise la nouvelle route. C’est ainsi qu’est bâti le pont de pierre de Tours entre 1765 et 1778 au moment où la ville connaît de grands travaux d’urbanisme visant à percer une longue perspective nord-sud donnant naissance aux futures rue Nationale et avenue de Grammont. Au sud de la ville, le pont sur le Cher est mis en service dès 1753. Celui de Port-de-Piles enjambe la Creuse en 1760. L’ancien tracé depuis Amboise, Loches, Ligueil et La Haye (Descartes) est progressivement délaissé.

tours-06-1.jpgLe Pont de pierre de Tours dans les années 1930.
Il est rebaptisé Pont Wilson en 1918.

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Le pont de Port-de-Piles dans les années 1950.

- Entre Poitiers et Bordeaux, la route vers l’Espagne est aussi profondément remaniée dans l’Angoumois. Dès 1717, une modification du tracé de la route des postes est suggérée. Il s’agit de la déplacer plus à l’est vers Ruffec, Mansle, Angoulême, Roullet puis Barbezieux. Ce chemin, plus rectiligne, n’est pas sans inconvénients. En effet, la ville d’Angoulême est située sur une hauteur, il n’y a pas encore de pont à Mansle (il sera achevé en 1725), le relief entre Roullet et Barbezieux n’est pas propice au « roulage ». Malgré tout, le nouveau tracé de la route est adopté en 1760 avec la bienveillance de Turgot. Les nouveaux relais de poste sont construits et la  liaison est officiellement ouverte en 1763.

A la veille de la Révolution, la route de Paris à Bordeaux vers l’Espagne est donc dans sa configuration quasi définitive. Le siècle des Lumières se clôt en laissant le réseau routier dans un état remarquable, les temps de parcours ont été pratiquement divisés de moitié en l'espace d'un demi siècle. Ceci dit, il faut encore six jours pour relier en berline Paris à Bordeaux en été...

 

Le chemin de terre contre le chemin de fer

La période révolutionnaire ne favorise pas l’entretien des routes et chemins. Il faut attendre le Consulat pour que la route d’Espagne et les dix-neuf autres routes de première classe soient remises en état. Une fois l’Empire proclamé, Napoléon donne priorité à la réfection des routes considérées comme stratégiques, celle menant en Espagne tout particulièrement.

Au début de l’année 1808, plusieurs tronçons de la route de Paris à Bayonne sont réaménagés. Des bourgades sont éventrées pour les besoins des convois militaires comme Ruffec (Charente) ou Cavignac (Gironde). La chaussée est partiellement pavée, des auberges et estaminets sont créés pour ravitailler les soldats en route vers l’Espagne comme à la Grand Vallée (Indre-et-Loire). Les relais de poste doivent faire face à une intense activité associant le trafic des diligences aux déplacements militaires. Enfin, de nombreux ponts sont construits à l'image de ceux de Pont-à-Brac (Charente) ou de Bordeaux achevé en 1822. L’Empereur parcourt régulièrement la route d’Espagne, il est notamment  vu aux relais de poste de Sainte-Maure (Indre-et-Loire) ou encore à celui des Maisons-Blanches (Deux-Sèvres).

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La ville de Ruffec et le percée voulue par Napoléon

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Le "Pont Napoléon" au nord de Cavignac

Le tracé est modifié au sud de Bordeaux privilégiant la route de Langon, Roquefort, Mont de Marsan puis Dax certes plus longue que la traversée des Landes mais plus adaptée à faire transiter des armées lourdement équipées en marche vers l’Espagne. Il faut aussi se remémorer que les Landes portent bien leur nom au début du XIXe. Ce vaste bassin sédimentaire est essentiellement couvert de bruyères, d’ajoncs sur de nombreuses zones humides. L'actuelle forêt de pins des Landes ne sera plantée que sous le Second Empire.

En décembre 1811 par décret impérial est établi le classement des grandes routes de l’Empire. La route de Paris à Bayonne est désormais la route impériale de première classe n°11.

C’est aussi sous l’Empire que s’impose définitivement la route traversant la Beauce et le Vendômois, retrouvant l’ancien tracé des bords de Loire à Tours.

La Restauration fait table rase de la numérotation impériale, c’est ainsi que l’ancienne route impériale n°11 devient route royale n°10 en 1824. Le décalage d’un chiffre s’explique par le déclassement de la route impériale n°3 qui reliait Paris à Hambourg. Désormais, la route de Paris à Bayonne vers l’Espagne conservera le numéro 10. Avec la Monarchie de Juillet, elle perd l’adjectif royal pour devenir la route nationale n°10.

Tout au long du XIXe siècle, les progrès réalisés dans les domaines des transports et de la communication vont impacter la RN 10.
Les diligences se sont multipliées, damant le pion aux lourdes et lentes berlines. Le relais de poste des Ormes (Vienne) en accueille trois par jour (deux en direction de Bordeaux, une vers Paris et inversement) ainsi que quelques berlines.
La ligne Paris-Bayonne du télégraphe optique de Claude Chappe, mise en service en 1822, suit de près la route depuis Paris, Orléans, Tours, Poitiers, Angoulême, les Landes et Bayonne. Ce télégraphe optique était constitué de relais espacés d’une distance variable (de cinq à dix kilomètres) équipés d’un mat articulé permettant de transmettre des informations par le biais d’un code de transmission en quelques heures. Quelques lieux-dits jouxtant la RN 10 portent encore aujourd’hui le nom de "Télégraphe" témoignant de l’implantation d’un relais à cet endroit.
Mais c’est l’essor du chemin de fer qui va réellement concurrencer l’usage de la route. La liaison ferroviaire Paris-Bordeaux est décidée dès 1838 et sera achevée en 1853. Elle est poursuivie jusqu’à Irun en 1864. Ici encore, la voie ferrée suit la route nationale n°10 depuis Tours jusqu’à Bordeaux, s’en écarte dans les Landes avant de la rejoindre à Dax jusqu’à la frontière espagnole.
La vapeur s’impose sur les rails mais aussi sur la route. Le premier essai de traction à vapeur a lieu en 1832 ce qui n’est pas sans inquiéter les maîtres des relais de poste qui voient le trafic inexorablement diminuer au profit du chemin de fer. Le télégraphe électrique qui se généralise dans les années 1850 porte le coup fatal aux lignes et relais de poste qui sont supprimées en 1873.

Le Second Empire rebaptise les routes nationales en routes impériales, notre Nationale 10 devient donc route impériale n°10 de Paris à Bayonne comme l’attestent encore aujourd'hui des plaques de cochers en émail présentes dans le département de la Vienne surtout. Il faudra attendre le retour de la République, en 1870, pour qu’elle redevienne définitivement route nationale 10 !

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A l’aube du XXe siècle la route de Paris à Bayonne vers l’Espagne connaît un déclin certain. Fort heureusement, la bicyclette et l’automobile lui redonnent de l’intérêt et la font entrer dans la légende.

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